හම්බන්තොට සිහිනය..

හම්බන්තොට ගොඩවාය ප‍්‍රදේශයේ වරායක් තිබූ බව ඓතිහාසික “ගොඩවාය සෙල්ලිපියෙන්” සනාතවේ. එය ජාත්‍යන්තර වරායකි. රේගු බදු අයකර තිබෙන්නේ එ් නිසාය. එම බද්දෙන් කොටසක් අසල විහාරස්ථානයක නඩත්තුව සඳහා යොදන මෙන් එදා රාජ ආඥාවක් නිකුත් කර තිබුණි. මේ නිසා හම්බන්තොට ප‍්‍රදේශය ඓතිහාසිකවම වරායකට සුදුසුකම් සහිත භුමියක් ලෙසින් සැලකේ.

මෑත යුගයේ නිදහසට පෙර හා පසුව හම්බන්තොට වරායක් ඉදිකළ යුතු ය යන කථිකාවත විටින් විට අපේ රටේ දේශපාලඥයින් අතර පැවතින. ප‍්‍රධාන ධාරාවේ දේශපාලන පක්ෂ දෙකම නියෝජනය කළ එම පලාතේ දේශපාලඥයින් පාර්ලිමේන්තුව තුල මේ පිළිබඳ මත පලකර තිබුණි. එ් අය අතර 1931 සිටම ගිරුවා පත්ත-ුව රාජ්‍යමන්ත‍්‍රණ සභාවේ සිටම නියෝජනය කල රාජපක්ෂවරු ප‍්‍රමුඛත්වයක් ගෙන තිබුණි. එසේ ම එක්සත් ජාතික පක්ෂය නියෝජනය කරමින් මුල්කිරි ගල ආසනයෙන් පාර්ලිමේන්තුවට පැමිණි ආනන්ද කුලරත්න මහතා ද වරෙක පාර්ලිමේන්තුවට මේ සම්බන්ධයෙන් යෝජනාවක් පවා ඉදිරිපත් කර තිබුණි. එ් නිසා මෙය රාජපක්ෂ බල ව්‍යාපෘතියේ නාස්තිකාර සාධකයක් ලෙසින් සැලකීම වැරදිය. එසේම එය බොල් දේශපාලන තර්කයකි. ජනාධිපති ජේ. ආර්. ජයවර්ධන යුගයේ 30 අවුරුදු මහවැලි ව්‍යාපාරය වසර 5කින් මෙන්ම ඔහුගේ පාලන සමයේ නිම කිරීමට තීන්දුවක් ගත්තා සේම හම්බන්තොට වරායක් පිළිබඳ කවුරුත් මැවූ සිහිනය කි‍්‍රයාත්මක කර නිම කිරීමට හිටපු ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ කටයුතු කිරීම නිවැරදිය. සිහින දකින්නෝ සුලබය. දකින සිහින කි‍්‍රයාත්මක කරන්නෝ දුබලය.

මේ වන විට හම්බන්තොට අපේ ආර්ථිකයට මෙන්ම අපේ වත්කමට එක් වූ සම්පතකි. එසේ ම හම්බන්තොට ඉදි වී තිබෙන්නේ ලෝකයේ විශාලතම ජල තටාකය ලෙසින් සමහරු කරන සඳහන දකුණේ ජනයාට කරණු ලබන අපහාසයක් වාගේය. ලෝකයේ විශාලතම නැව්වලට පැමිණිය හැකි වරායවල් ඇත්තේ අතළොස්සකි. හම්බන්තොට ආසියාවේ ඇති එවන් වරායවලින් එකකි. මුළු ආසියාවටම ඇත්තේ ද ඉන් කීපයකි. ශී‍්‍ර ලංකාවේ ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගය ගොඩබිමට ආසන්නයෙන්ම ගමන් කරන්නේ හම්බන්තොට අසලිනි. එම ගැඹුරු මුහුදු පත්ල අපට ලැබුනේ සොබාදහමේ දායාදයක් ලෙසිනි. මේ නිසා කවදා හෝ හම්බන්තොට වරායක් ඉදිකල යුතුව තිබුණි. එය කෙසේ හෝ ඉදිකර නිම කිරීම වැදගත්ය.

සංවර්ධනයේ දී තුන්වැනි ලෝකයේ රටවලට ප‍්‍රාග්ධනය හිඟකමේ අර්බුදයක් තිබේ. එ් සඳහා ඇති හැකි රටවලින් මුදල් ආදාර සොයා ගැනීමට සිදුවේ. මේ සඳහා එළඹෙන ගිවිසුම් සම්පූර්ණයෙන් අපවැනි රටවලට වාසිදායක වන්නේ ද නැත. නිස්කාර ව්‍යාපෘති වෙනුවෙන් ශී‍්‍ර ලංකාව වැනි රටවලට මුදල් යට කිරීමට ඉසුරු බර රටවල් වුවද සූදානම් නොවේ. මූල්‍ය අරමුදල හා ලෝක බැංකුවද එසේමය. එමෙන් ම එම රටවල දේශපාලන වුවමනාවන්ද සැලකිල්ලට ගැනේ.

චීනය මේ කලාපයේ අපට සිටින ඓතිහාසික මිතුරෙකි. එ මෙන්ම ධනවත්, මුදල් ආයෝජනය කිරීමට සූදානම් රාජ්‍යයකි. පසුගිය සමයේ චීනය ආසියාවේ පමණක් ආයෝජනය කල මුදල ඇ. ඩොලර් බිලියන 200ක් පමණ වේ යැයි ගනන් බලා ඇත. ඉන් ශී‍්‍ර ලංකාවට ආයෝජනය කර ඇත්තේ ඇ. ඩොලර් බිලියන 9.5කි. හම්බන්තොට වරායද ඊට ඇතුලත්ය. හම්බන්තොට වරාය රු. බිලියන 193.8ක ආයෝජනයකි. චීනයේ නැවත ඇරඹෙන සේද මාවතේ යෝධ වානිජ ව්‍යාපෘතියට හම්බන්තොට භුගෝලීය පිහිටීම වැදගත් වන හෙයින් ද ඔවුන් මේ සඳහා ණය ආදාර සැපයීම ඉදිරිපත් වන්නට ඇතැයි සැලකේ. මේවන් දැවැන්ත ව්‍යාපෘතියකට අපට ප‍්‍රාග්ධනය නොමැති වීම නිසා චීනය වැනි ආයෝජනයෙක් සම්බන්ධ කර ගැනීමට සිදු වීම ස්වභාවිකය. එසේ ම නිවැරදිය.

ගැටලූව පැන නඟින්නේ ඉදිකිරීමෙන් අනතුරුව මහවැලි වාපෘතිය මෙන් ණය හා පොලිය ගෙවා දැමීමට තරම් ආදායම් උත්පාදනය කිරීමට හම්බන්තොට වරාය අසමත් වීමයි. මහවැලියෙන් රටේ විදුලිය නිෂ්පාදනය එක්වරට දෙගුණයකින් වැඩිවීමත්, නව ගොවිබිම්වලට ජල සැපයුම වේගවත් වීමත් සමඟ ගත් ණය ගෙවා දැකීමේ හැකියාවක් මහවැලි නිෂ්පාදනයන් හරහාම රටට ලැබුණි. හම්බන්තොට එසේ නොවුණේ එම ප‍්‍රදේශයට නව ආයෝජන හා වරායට නැව් නොපැමිණීම නිසාය. එය ස්වාභාවිකය. එවැන්නක් ඕනෑම රටක සිදුවන්නේ ක‍්‍රමක‍්‍රමයෙනි. එහෙත් ගත් ණය පොළිය සමඟ ගෙවාදැමීම අත්‍යාවශ්‍ය කරුණකි. එ් සඳහා සැලැස්මක් අවශ්‍ය වේ. එම සැලැස්ම මත්තල ගුවන් තොටුපලේ වී ගබඩා කිරීම වැනි ගොන් වැඩක් නොවිය යුතු ය.

එවන් සැලැස්මක් නොමැති වන්නේ නම් හම්බන්තොට වරායේ වියදම රටේ ණය බරට එකතු වීම නොවැලැක්විය හැකි ය. මේ වන විට හම්බන්තොට වරායේ ණය බර ආපසු ගෙවීම සඳහා ශී‍්‍ර ලංකා වරාය අධිකාරියට වර්ෂිිකව වැය වන මුදල පමණක් රු. බිලියන 9.1 (රු. මිලියන 9100* ලෙසින් ගනන් බලා ඇත. එය කොළඹ වරායේ ආදායමින් 75%කි. කෙසේ නමුත් හම්බන්තොට වරාය සම්බන්ධයෙන් ආයෝජන සැලැස්මක් අත්‍යවශ්‍ය බව කවුරුත් පිළිගන්නා සාධාරණ සත්‍යයකි. වරාය හා නාවුක අමාත්‍ය මහින්ද සමරසිංහ ස`දහන් කරන පරිදි 2015 සමස්ත පාඩුව රු. බිලියන 18කි. (රු. දළ. 18000කි* 2016 රු. බි. 10කි. (රු. ද. ල. 10, 000* 2010 සිට 2016 දක්වා හම්බන්තොට වරායේ සමස්ත අලාභය රු. බිලියන 45කි. ( රු. ද. ල. 45000කි.* මින් වසරකට රු. ද. ල. 9100ක්ම ගෙවීමට සිදු වී තිබෙන්නේ වරාය අධිකාරියටයි.

මේ නිසා හම්බන්තොට වරාය ඉදිකිරීමේ දීම චීනය සම්බන්ධකර ගනිමින් ම කි‍්‍රයාත්මක කිරීමට යෝජිත සැලැස්මක් රාජපක්ෂ පාලනයට ද තිබුණි. 2014 සැප්. 4 කැබිනට් අනුමැතියට අනුව ශී‍්‍ර ලංකා වරාය අධිකාරිය හා චයිනා හාබර් ඉන්ජිනේරු සමාගම අත්සන් තැබෙන ගිවසුම සැකසෙන්නේ එහි ප‍්‍රතිඵලයක් වශයෙනි. එම ගිවිසුමට වරාය අධිකාරිය වෙනුවෙන් එවකට එහි සිටි සභාපති පි‍්‍රයන් බන්දු වික‍්‍රම 2014 සැප් 16 වැනිදා අත්සන් තබා ඇත. වත්මන් රජයද මේ සඳහා පසුගිය 29 වැනිදා නව ගිවිසුමකට එළඹුණි.

වරාය හා නාවුක අමාත්‍ය මහින්ද සමරසිංහ මහතා:

“පසුගිය රජයේ ගිවිසුමයි. අපේ ගිවිසුමයි සන්සන්ධනය කර බැලූවාම ජනතාවට තේරුම් යන්න පුළුවන් එ් අය කුමක් ද කළේ අපි කුමක්ද කළේ කියා. පසුගිය රජයේ යෝජනාව තමයි ඩොලර් ද. ල. 398ක් චින සමාගම ආයෝජනය කරනවා. මේ 398ට එ් ගොල්ලන්ට 65%ක කොටස් ලැබෙනවා. අපට 35% යි. අපේ ගිවිසුම අනුව අපට 30% යි. චීන සමාගමට 70%යි. දෙවනුව ඩොලර් බිලියන 1.21කින් නැත්නම් ඩොලර් දසසකට වැඩි මුදලක් කෙලින් ම අපේ භාණ්ඩාගාරයට ලැබෙනවා සෘජු ආයෝජනයක් විදියට. අපේ විදේශ සංචිත ශක්තිමත් වීම, ජීවන වියදමේ පාලනයක්, පොලී අනුපාතයේ අඩුවීමක් ආදී වශයෙන් කඩිනම් ආර්ථික සංවර්ධනයකට අපේ රට යොමු වෙනවා. විශේෂයෙන් ම චීනය වගේ රටක් අපේ රටට මෙතරම් මුදලක් ආයෝජනය කරනවාය කියන්නෙම, අනෙක් රටවල අයෝජකයින්ටත් මෙහි ආයෝජනය කිරීමට හොඳ පෙළඹ වීමක් වෙනවා.”

”රාජපක්ෂ යුගයේ ගිවිසුමට අනුව ඩො. මි. 390ක මුදල එ්ක කෙලින්ම ගන්නේ යන්ත‍්‍ර උපකරන යන්න හා වරායේ වෙනත් කටයුතුවලටයි. තඹ සතයක් භාණ්ඩාගාරයට ලැබෙන්නේ නැහැ. වරාය අධිකාරියේ ණය අහෝසි වන්නෙත් නැහැ. අනෙක් පැත්තෙන් රාජපක්ෂ යුගයේ චීන සමාගම ආයෝජනය කරන්නේ ඩොලර් මිලියන 390-යි. අපේ ගිවිසුම යටතේ ඇ. ඩොලර්. මිලියන 600 වරායේ සංවර්ධනයට ආයෝජනය කරනවා. වරායේ ණය බර අහෝසි වෙනවා. ”ඊළඟ කාරනය මේ හදන සමාගමේ වැඩි හිමිකාරිත්වය තියෙන්නෙ අපට අධ්‍යක්ෂ මන්ඩලයේ 9 දෙනාගෙන් 5 (සභාපති උපසභාපති කි‍්‍රයාකාරී අධ්‍යක්ෂක* පත් කරන්නේ ඇමැතිවරයා විදියට මමයි. 50.7% කොටස් අයිතිය හිමි වන්නේ අපේ රටට.” මම ජනතාවගෙන් අහන්න කැමතියි එහෙම නම් මොන ගිවිසුමද රටට හොඳ කියල.” (31. 07. 2017 රූපවාහිනිය)

එසේම වරාය බාර ඇමතිවරයා මෙය කිසිසේත්ම විකිනීමත් නොවන බව අවධාරණය කරයි. වර්තමානයේ අපේ සමහරු විකිණීම හා බදු දීම පටලවාගෙන තිබෙන බව පෙනේ. සමහරු බදුදීමට කියන්නේ ද විකිණීම කියලාය. ඇමතිවරයා පසුගිය රජයේ ගිවිසුමට වඩා වත්මන් රජයේ ගිවිසුමේ වාසිදායක කාරනා සඳහන් කලත් රාජපක්ෂ යුගයේ බලධාරීන් තර්ක කරන්නේ මීට වඩා වෙනස් විදියකටය.

එ් අය සඳහන් කරන්නේ 2014 වර්ගයේ දී අයෝජකයින් සඳහා වරයා අවට ඉඩම් ලබාදීමට තෝරාගත් සමාගම් 11ක් සම`ග ගිවිසුම් ගත වූ අතර එමඟින් හෙක්ටයාර් 1 සඳහා ඇ. ඩොලර් 50,000ක් වර්ෂයකට ගෙවීමට නියමිතව තිබූ බවයි. මේ අනුව හෙක්ටයාර් 300 කට ආසන්න ප‍්‍රදේශයකින් වසරකට රු. බිලියන 1.5 (රු. ද. ල. 15,000* ලබාගැනීමට හැකියාවක් තිබී ඇත. මේ අනුව හම්බන්තොට වරාය චයිනා මර්ටර්න්ට් සමාගමට බදු දීමෙන් වාර්ෂිකව රටට අහිමිවන මුදල රු. බිලියන 10.5ක් බව ඔවුහු තර්ක කරති.

අමාත්‍ය මහින්ද සමරසිංහ: ” ඕක ජනතාව නොමඟ යවන පට්ට පල් බොරුවක්. එදා කිසිම කැබිනට් පත්ති‍්‍රකාවක් හෝ දැනුම් දීමක් ඔය කියන කාරනා සම්බන්ධයෙන් කර තිබුණේ නැහැ. ඔහොම ඉඩම් දෙන්න ලන්සු කැ`දවල තිබුණෙත් නැහැ. ”2008 ගැසට් පත‍්‍රයක් මඟින් වරාය අධිකාරියට අක්කර 1150 ගැසට් කරල තිබුණා නව ගිවිසුම යටතේ වරායේ ප‍්‍රයෝජනය සඳහා හා තුන්වැනි අඩියර සඳහා බදු දී තිබෙන්නේ අක්කර 1150යි. එයින් ද අපි අක්කර 400ක් කෙලින්ම වරාය සතු කරගෙන තිබෙනවා.” (මාධ්‍ය*

මහින්ද සමරසිංහ ඇමතිවරයා ස`දහන් කරන පරිදි හම්බන්තොට ආයෝජන කලාපය සඳහා ඉඩම් ලබාදීම ආයෝජකයින්ගේ පැමිණීම අනුව ආයෝජන ප‍්‍රවර්ධන ඇමතිවරයාගේ විෂය යටතට ගැනෙන කරුණකි. එ් සඳහා බදු පදනමින් ඉඩම් ලබාදීම මින් අනතුරු සිදුවන වෙනම කාර්යකි. පසුගිය රජයේ බලධාරීන් මේ දෙක පටලවා ගෙන නව ගිවිසුමෙන් රටට ලැබෙන වාසිය හෑල්ලූ කරමින් සිටින බව ඇමතිවරයා සඳහන් කරයි.

මේ අතර අනාගත රජයකින් හම්බන්තොට වරාය යළි ජනසතු කරන බව හිටපු අමාත්‍ය බැසිල් රාජපක්ෂ සඳහන් කරයි. එහි වරදක් නැත. එය නිතැතින්ම චීනය වැය කල මුදල් ආපසු චීනයට ගෙවා දමන ශක්තිමත් රජයක් විය යුතුය. මේ ගිවිසුමේ අරමුණ ද හෙට දවසේ සේද මාවත ඔස්සේ එවන් ශක්තිමත් ආර්ථිකයක් ගොඩ නගා ගැනීම බවට සැකයක් නැත. මෙහිදී රටට වැදගත් වන්නේ වඩාත් වාසිදායක ව්‍යාපෘතිය හා ගිවිසුම සොයාගැනීමයි. ඕනෑම මට්ටමයක් යටතේ අවාසියක් සිදු වන්නේ නම් වඩාත් ම අවම අවාසිය සොයා ගැනීමයි.

කවුරු මොනවා කීවත් හම්බන්තොට වරාය අපට සම්පතක් සේම එය රටට ප‍්‍රයෝජනවත් ලෙස පවත්වාගෙන යෑමට නම් නිවැරැුදි ආයෝජකයා සොයාගත යුතු ය. සේදමාවතේ නව සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් ගෝලීය වශයෙන් කි‍්‍රයාත්මක වන යුගයක ඊට සුදුසුම ආයෝජකයා චීනය බවට විවාදයක් නොපවතී. එහිදී චීනය සමඟ අපට වඩාත්ම වාසිදායක ගිවිසුමකට එළඹීමේ වැදගත් කම මේ දේශපාලඥයින්ට අමුත-ුවෙන් කියා දිය යුතු නැත. එසේ නොවන්නේ නම් එ් තුලද අතයට කතන්දර තිබිය හැකිය.

එහෙත් මේ සියලූ තත්ත්වයක් යටතේ ජනාධිපති මෛතී‍්‍ර ගේ මැදිහත් වීමෙන් ඓතිහාසික වගන්තියක් මේ වන විට අත්සන් තබා ඇති හම්බන්තොට වරාය ගිවිසුමට ඇතුලත් කර ගැනීමට මහින්ද සමරසිංහ ඇමැතිවරයා සමත්ව සිටී. මේ සඳහා ජනාධිපතිවරයා චීනය සම`ග ගොඩනගා ගෙන තිබෙන පැරණි දේශපාලන සබඳතා ද උපයෝගී කර ගෙන තිබෙන බව පෙනේ. එනම් ගිවිසුම්ගත කාල පරාසය තුළ දෙපාර්ශ්වයට ඕනෑම මොහොතක එකඟතාවයකින් ගිවිසුමේ ඕනෑම වගන්තියක් වෙනස් කර ගැනීමේ හැකියාව ගිවිසුමට ඇතුළත් කිරීමයි. මෙය ඓතිහාසික වගන්තියකි. මෙය වෙනත් ගිවිසුම්වල නොමැති වගන්තියක් සේ ම ජනාධිපති වරයාගේ සෘජු මැදිහත් චීන රජයේ ද එකඟතාවයකින් සිදු වූවකි. රට වශයෙන් අප ලැබූ ජයග‍්‍රහනයකි. සාමාන්‍යයෙන් ගිවිසුමක එවන් වගන්තිවලට ඊට සම්බන්ධ වන බලවත් රාජ්‍යයක් කිසිසේත්ම එකඟවන්නේ නැත. එසේ නම් කිසිසේත්ම බිය විය යුතු නැත. නොදැනුවත්ව හෝ වරදක් සිදු වී ඇත්නම් එය වුවද හිතකින් නොවේ යන්න ඉන් ප‍්‍රත්‍යක්ෂ වේ.

-වසන්ත පි‍්‍රය රාමනායක-